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Resulta paradójico que en un país que tiene 3,12 millones de parados registrados haya sectores que no encuentren profesionales para trabajar. La patronal de la construcción CNC calcula que las empresas del sector necesitarán entre 700.000 y 800.000 empleados extra para afrontar el incremento de volumen de trabajo en la obra pública que tendrán que afrontar cuando empiecen a llegar de forma importante los fondos europeos -si bien el retraso en la llegada de la ayuda podría tirar algo a la baja ese cálculo- y que, de momento, no los encuentran. Y eso que, aseguran, determinados puestos cualificados ofrecen sueldos de hasta 4.000 euros mensuales. La Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM) también ha denunciado en los últimos meses que faltan camioneros para mover mercancías, un déficit preocupante en un país que mueve el 90% de sus bienes por carretera y que, en los próximos tres años, necesitará unos 15.000 profesionales para dar el relevo a una plantilla con una edad media superior a los 50 años. En este caso, las duras condiciones laborales son otra de las barreras que dificultan el relevo. Y, en el transporte de viajeros por carretera, la situación no está mucho mejor que en el de mercancías. Porque aunque la pandemia del coronavirus ha tapado un poco el problema, la realidad es que las empresas tampoco encuentran quien conduzca los autobuses.

«Con las limitaciones a la movilidad, el sector redujo mucho la oferta de servicios para adaptarse a la demanda, con lo que muchos conductores acabaron en ERTE», explica Rafael Barbadillo, presidente de la Confederación Española de Transporte en Autobús (Confebus). Pero ahora, y aunque la situación del transporte de viajeros por carretera todavía dista mucho de estar normalizada y en los niveles previos a la pandemia, la escasez de conductores está empezando otra vez a aflorar.

¿Por qué el sector no encuentra relevo para unas plantillas que tienen una edad media de entre 53 y 54 años?

Barbardillo asegura que, a diferencia de lo que ocurre por ejemplo con la hostelería, otro negocio también con problemas para cubrir plantillas en el que se achaca la falta de trabajadores a los bajos salarios que se pagan; en el suyo, los sueldos son «dignos». Según asegura a modo de ejemplo, un conductor del Consorcio de Transportes de Madrid puede embolsarse más de 2.000 euros al mes gracias a los pluses. Además, añade, las condiciones de trabajo ya no son ni de lejos las que tenían antes. «Los tiempos de conducción están muy tasados, con cuadrantes bien cerrados y jornadas laborales de ocho horas», explica. «Los empleos, además, son estables, con poca movilidad porque se hacen contratos indefinidos», añade. «Y los vehículos, a diferencia de lo que ocurría antes cuando hacía falta mucha fuerza física, se conducen con facilidad y no tienes que hacer tampoco de mecánico si se avería», remacha. Puede, concede, que el trabajo sea algo más difícil para los conductores de empresas de transporte discrecional. «Aquí si es cierto que puede haber jornadas algo más irregulares porque, en ocasiones, surgen servicios de forma inesperada», explica Barbadillo.

Para llegar a la génesis del problema hay que remontarse años atrás. Los problemas para reclutar conductores de autobuses comenzaron según Barbadillo con algo que puede parecer tan alejado del sector como el servicio militar obligatorio. El final de la «mili» el 31 de diciembre de 2001 ha tenido un efecto muy negativo para el transporte de viajeros por carretera. «Parte de lo que nos ocurre es consecuencia del final del servicio militar. Muchos jóvenes aprovechaban la “mili” para sacarse el carné para conducir autobuses y tener así una salida laboral para cuando terminaran el servicio. Para nosotros, su fin significó que desapareciera nuestra cantera de reposición», relata.

Pero el servicio militar no es el único obstáculo al que se enfrentan ahora para conseguir atraer jóvenes a la profesión. La edad, la formación y el coste de obtener los permisos necesarios para llevar un autobús se han erigido ahora en las grandes barreras, según Barbadillo. Para empezar, está la cuestión de la Formación Profesional (FP). «Cuando los jóvenes hacen el curso de conductor y logran el Certificado de Aptitud Profesional (CAP), no pueden conducir porque no tienen el carné, que se tienen que sacar de forma independiente», explica el presidente de la patronal. Esto no sólo implica más tiempo de formación, sino también un gasto económico. El permiso, que suele tardarse seis meses en sacarse, tiene un coste aproximado de unos 4.000 euros, según Barbadillo. En el caso de no hacer la FP y optar por sacarse el CAP mediante alguno de los cursos que existen, el gasto se eleva en otros 1.000 euros.

El fin de la «mili» acabó con la cantera de la que el sector tiraba para renovar sus plantillas
Para Confebus, no tiene sentido que se haga una Formación Profesional y no se salga de ella con todos los permisos necesarios para empezar a trabajar bajo el brazo. Es una anomalía, dice Barbadillo, que hay que corregir porque no tienen ningún sentido. Se trata de un problema, en cualquier caso, no tan sencillo de resolver en tanto que atañe a tres ministerios, Educación, Tráfico y Transportes; y para el que también hay que contar con las autoescuelas porque, como reconoce Barbadillo, es lógico que no quieran perder una parte importante de su negocio.

La edad también sigue dificultando un tanto el relevo de los conductores de autobuses. Los 24 años eran antes la edad mínima para poder llevar uno de estos vehículos, aunque luego se redujo hasta los 21. El sector ha luchado para rebajarla todavía más y dejarla en los 18 y, aunque lo ha logrado, sólo se admite en determinadas condiciones que, de facto, impiden que estos jóvenes trabajen en el día a día y trasladen viajeros. El Consejo de Ministros aprobó en noviembre de 2020 un real decreto que reformaba el Reglamento General de conductores para incorporar, de manera parcial, la Directiva (UE) 2018/645 del Parlamento Europeo y del Consejo, de abril 2018, relativa a la cualificación inicial y la formación continua de los conductores de vehículos destinados al transporte de mercancías o de viajeros por carretera. El decreto reduce la edad mínima exigible para conducir autocares a 18 años, pero solo sin pasajeros y en un radio máximo de 50 kilómetros. Solo será a partir de los 21 años y con el CAP de 280 horas cuando podrán llevar pasajeros.