Resulta parad\u00f3jico que en un pa\u00eds que tiene 3,12 millones de parados registrados haya sectores que no encuentren profesionales para trabajar. La patronal de la construcci\u00f3n CNC calcula que las empresas del sector necesitar\u00e1n entre 700.000 y 800.000 empleados extra para afrontar el incremento de volumen de trabajo en la obra p\u00fablica que tendr\u00e1n que afrontar cuando empiecen a llegar de forma importante los fondos europeos -si bien el retraso en la llegada de la ayuda podr\u00eda tirar algo a la baja ese c\u00e1lculo- y que, de momento, no los encuentran. Y eso que, aseguran, determinados puestos cualificados ofrecen sueldos de hasta 4.000 euros mensuales. La Confederaci\u00f3n Espa\u00f1ola de Transporte de Mercanc\u00edas (CETM) tambi\u00e9n ha denunciado en los \u00faltimos meses que faltan camioneros para mover mercanc\u00edas, un d\u00e9ficit preocupante en un pa\u00eds que mueve el 90% de sus bienes por carretera y que, en los pr\u00f3ximos tres a\u00f1os, necesitar\u00e1 unos 15.000 profesionales para dar el relevo a una plantilla con una edad media superior a los 50 a\u00f1os. En este caso, las duras condiciones laborales son otra de las barreras que dificultan el relevo. Y, en el transporte de viajeros por carretera, la situaci\u00f3n no est\u00e1 mucho mejor que en el de mercanc\u00edas. Porque aunque la pandemia del coronavirus ha tapado un poco el problema, la realidad es que las empresas tampoco encuentran quien conduzca los autobuses.<\/p>\n\n\n\n
\u00abCon las limitaciones a la movilidad, el sector redujo mucho la oferta de servicios para adaptarse a la demanda, con lo que muchos conductores acabaron en ERTE\u00bb, explica Rafael Barbadillo, presidente de la Confederaci\u00f3n Espa\u00f1ola de Transporte en Autob\u00fas (Confebus). Pero ahora, y aunque la situaci\u00f3n del transporte de viajeros por carretera todav\u00eda dista mucho de estar normalizada y en los niveles previos a la pandemia, la escasez de conductores est\u00e1 empezando otra vez a aflorar.<\/p>\n\n\n\n
Barbardillo asegura que, a diferencia de lo que ocurre por ejemplo con la hosteler\u00eda, otro negocio tambi\u00e9n con problemas para cubrir plantillas en el que se achaca la falta de trabajadores a los bajos salarios que se pagan; en el suyo, los sueldos son \u00abdignos\u00bb. Seg\u00fan asegura a modo de ejemplo, un conductor del Consorcio de Transportes de Madrid puede embolsarse m\u00e1s de 2.000 euros al mes gracias a los pluses. Adem\u00e1s, a\u00f1ade, las condiciones de trabajo ya no son ni de lejos las que ten\u00edan antes. \u00abLos tiempos de conducci\u00f3n est\u00e1n muy tasados, con cuadrantes bien cerrados y jornadas laborales de ocho horas\u00bb, explica. \u00abLos empleos, adem\u00e1s, son estables, con poca movilidad porque se hacen contratos indefinidos\u00bb, a\u00f1ade. \u00abY los veh\u00edculos, a diferencia de lo que ocurr\u00eda antes cuando hac\u00eda falta mucha fuerza f\u00edsica, se conducen con facilidad y no tienes que hacer tampoco de mec\u00e1nico si se aver\u00eda\u00bb, remacha. Puede, concede, que el trabajo sea algo m\u00e1s dif\u00edcil para los conductores de empresas de transporte discrecional. \u00abAqu\u00ed si es cierto que puede haber jornadas algo m\u00e1s irregulares porque, en ocasiones, surgen servicios de forma inesperada\u00bb, explica Barbadillo.<\/p>\n\n\n\n
Para llegar a la g\u00e9nesis del problema hay que remontarse a\u00f1os atr\u00e1s. Los problemas para reclutar conductores de autobuses comenzaron seg\u00fan Barbadillo con algo que puede parecer tan alejado del sector como el servicio militar obligatorio. El final de la \u00abmili\u00bb el 31 de diciembre de 2001 ha tenido un efecto muy negativo para el transporte de viajeros por carretera. \u00abParte de lo que nos ocurre es consecuencia del final del servicio militar. Muchos j\u00f3venes aprovechaban la \u201cmili\u201d para sacarse el carn\u00e9 para conducir autobuses y tener as\u00ed una salida laboral para cuando terminaran el servicio. Para nosotros, su fin signific\u00f3 que desapareciera nuestra cantera de reposici\u00f3n\u00bb, relata.<\/p>\n\n\n\n
Pero el servicio militar no es el \u00fanico obst\u00e1culo al que se enfrentan ahora para conseguir atraer j\u00f3venes a la profesi\u00f3n. La edad, la formaci\u00f3n y el coste de obtener los permisos necesarios para llevar un autob\u00fas se han erigido ahora en las grandes barreras, seg\u00fan Barbadillo. Para empezar, est\u00e1 la cuesti\u00f3n de la Formaci\u00f3n Profesional (FP). \u00abCuando los j\u00f3venes hacen el curso de conductor y logran el Certificado de Aptitud Profesional (CAP), no pueden conducir porque no tienen el carn\u00e9, que se tienen que sacar de forma independiente\u00bb, explica el presidente de la patronal. Esto no s\u00f3lo implica m\u00e1s tiempo de formaci\u00f3n, sino tambi\u00e9n un gasto econ\u00f3mico. El permiso, que suele tardarse seis meses en sacarse, tiene un coste aproximado de unos 4.000 euros, seg\u00fan Barbadillo. En el caso de no hacer la FP y optar por sacarse el CAP mediante alguno de los cursos que existen, el gasto se eleva en otros 1.000 euros.<\/p>\n\n\n\n
El fin de la \u00abmili\u00bb acab\u00f3 con la cantera de la que el sector tiraba para renovar sus plantillas
Para Confebus, no tiene sentido que se haga una Formaci\u00f3n Profesional y no se salga de ella con todos los permisos necesarios para empezar a trabajar bajo el brazo. Es una anomal\u00eda, dice Barbadillo, que hay que corregir porque no tienen ning\u00fan sentido. Se trata de un problema, en cualquier caso, no tan sencillo de resolver en tanto que ata\u00f1e a tres ministerios, Educaci\u00f3n, Tr\u00e1fico y Transportes; y para el que tambi\u00e9n hay que contar con las autoescuelas porque, como reconoce Barbadillo, es l\u00f3gico que no quieran perder una parte importante de su negocio.<\/p>\n\n\n\n
La edad tambi\u00e9n sigue dificultando un tanto el relevo de los conductores de autobuses. Los 24 a\u00f1os eran antes la edad m\u00ednima para poder llevar uno de estos veh\u00edculos, aunque luego se redujo hasta los 21. El sector ha luchado para rebajarla todav\u00eda m\u00e1s y dejarla en los 18 y, aunque lo ha logrado, s\u00f3lo se admite en determinadas condiciones que, de facto, impiden que estos j\u00f3venes trabajen en el d\u00eda a d\u00eda y trasladen viajeros. El Consejo de Ministros aprob\u00f3 en noviembre de 2020 un real decreto que reformaba el Reglamento General de conductores para incorporar, de manera parcial, la Directiva (UE) 2018\/645 del Parlamento Europeo y del Consejo, de abril 2018, relativa a la cualificaci\u00f3n inicial y la formaci\u00f3n continua de los conductores de veh\u00edculos destinados al transporte de mercanc\u00edas o de viajeros por carretera. El decreto reduce la edad m\u00ednima exigible para conducir autocares a 18 a\u00f1os, pero solo sin pasajeros y en un radio m\u00e1ximo de 50 kil\u00f3metros. Solo ser\u00e1 a partir de los 21 a\u00f1os y con el CAP de 280 horas cuando podr\u00e1n llevar pasajeros.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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